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新能源车“烧钱大战”狼烟再起

2018-4-13 10:02| 发布者: admin| 查看: 8306| 评论: 0|原作者: 郜小平|来自: 南方日报

摘要: 中国储能网讯:日前,奇瑞汽车旗下纯电动小型SUV——瑞虎3xe正式上市,除了价格下探外,“全国统一零售价”这个开诚布公的提法也备受业内关注。无独有偶,北汽新能源也宣布最新车型EX360补贴后的全国统一售价为7.99 ...

中国储能网讯:日前,奇瑞汽车旗下纯电动小型SUV——瑞虎3xe正式上市,除了价格下探外,“全国统一零售价”这个开诚布公的提法也备受业内关注。无独有偶,北汽新能源也宣布最新车型EX360补贴后的全国统一售价为7.99万-9.89万元,至此,新能源汽车的价格“门槛”拉低至10万元以内。

从自己口袋中“掏钱”来补贴的做法,对车企而言,将是一番实力与财力的比拼。新华社发

在国家政策的助推下,新能源汽车已经成了汽车市场的香饽饽,近年来销量节节攀升。4月初,三部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,不仅对新能源汽车补贴开始收紧,对车辆的续航里程和动力电池的能量密度也提出了更高要求。为了加快新能源汽车市场的布局,不少车企开始自掏腰包填平由于补贴退坡而引发的各地补贴差异。新能源“积分交易”实施前,能否扛过这一轮的资金消耗战,车企心中恐怕并没有底。

车企自行补贴,新能源车价格破10万底线

3月28日,奇瑞新能源首款纯电动SUV——瑞虎3xe在北京正式上市发布,新车共包括瑞虎3xe 400、瑞虎3xe 480两款车型,其续航里程可以达到351公里。不仅续航里程有了较大提升,在价格方面也相对有惊喜,在享受国家补贴、地方补贴后,奇瑞方面表示全国统一售价为8.98万-10.28万元。

而就在瑞虎3xe上市前2天,定位于“新时代国民纯电动SUV”北汽新能源的EX360,作为其第20万辆纯电动汽车下线并正式上市,补贴后全国统一售价7.99万-9.89万元。

腾势新能源汽车有限公司销售市场副总裁胡晓庆也表示:“对于全国各地区补贴不一致的情况,我们实行全国统一价,按照补贴最高的地区为基准制定统一价格,补贴差额由企业来承担。”

“电动车全国统一零售价是痛苦的明智选择。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说,不少新能源汽车价格非常混乱,并且生产主要目的是为了获取高额补贴,未来,只有优势企业才有能力摆脱地方补贴的干扰,形成全国市场的优势产品进而实现更大突破。

此前,A0级(小型车)以上的新能源车的价格大部分在12万以上,甚至15万左右。崔东树说,以上两款车型都是较为熟悉的明星车型的电动化升级版,而现在奇瑞和北汽新能源两款新车,价格均已突破10万元下限,这也被看作新能源车市场化的重要举措。

崔东树表示,能把价格压低到10万元以下,这样的价格,实际上是继国家补贴、地方补贴后,车企“自掏腰包”三重补贴后的结果。“更高价格的新能源车主要是面向限购城市,属于区域市场产品不好定价,比如面向上海的车型,定价20万元并不算贵,因为免去了牌照的价格,而面向全国的产品,则必须按照补贴最高的地区和消费者的接受程度来定价,实际上是更低的价格。”

统一零售价,能否打破地方保护?

一直以来,高额的政府补贴让中国超越欧美,成为全球第一大汽车市场。但反过来,因补贴而形成的地方保护日益成为新能源车发展中的最大难题。统一零售价后,能否打破这个怪圈?

崔东树说,由于各地的补贴政策不同,导致车企为了地方补贴而不得不费劲搞关系去平衡利益,更有甚者,多地政策出现了不同程度的扭曲变形,上升到了地方保护主义的层次,如只出台了推广方案没有补贴细则的城市,在外地企业新能源产品想要进入当地时,隐藏着大量的“地方门槛”。

以深圳为例,要想在深圳地区销售的新能源汽车拿到地方补贴,需要一个注册在当地的整车生产企业,或注册在当地的具有独立法人资格的全资销售子公司,注册资金不低于5000万元。直到去年,深圳才将注册资金改为不低于1000万元。

受地方补贴的影响,新能源车的流向也引发了一系列值得关注的现象。例如,部分城市在车辆限牌后,本地一牌难求,而新能源车可享受免费上牌等因素,导致新能源汽车大量流入限购城市。国家信息中心副主任徐长明曾在“2017电动汽车百人会论坛”上透露了这一数据,销量占比高达70%。

此外,据报道,上海市经信委今年2月公布的数据显示,仅上海一地目前就已经推广了超过16万辆新能源车,但在这些车辆中,仅有六成是私人购买,其他新能源车最终则流入了网约车市场。

目前,国家对地方补贴政策采取相对抑制的态度,从前几年的国补与地补1:1比例,变成了现在的1:0.5,地补影响已明显减弱。崔东树表示,免费牌照导致不少刚需市民不得不以较高的价格接受新能源车,而有了全国统一零售价格后,会回归到一个更为合理的价格,限购城市不再成为“冤大头”。而且,随着地方补贴的占比的下降,优势企业将有能力逐步摆脱地方补贴的干扰,形成全国市场的优势产品,销量上实现更大突破。

“有相当一部分车企并不以卖车为目的,而只是为了拿补贴。”崔东树说,一些车企并不是由经销商把车卖给消费者,而是寻求网约车等大单位挂靠来获取补贴。统一零售价后,车企将回归卖车的根本目的,消费者也将不用为了补贴而货比三家地询价,甚至跨区域买车,经销商的工作压力也将有所降低。

“但这很可能是车企的一厢情愿。”汽车观察人士白希文表示,统一零售价的提法,仅仅是一个噱头,目前市场的最终定价并不是由厂商决定,经销商为了拿到销量返点,之间的竞争非常激烈,即便在同一个城市的不同经销商也存在让利幅度不同的情况。“统一零售价的做法在多个行业都有实行,但在实际操作过程中注定会走向瓦解。”

补贴减少,车企面临烧钱考验

在白希文看来,此次出台全国统一零售价的背后,不仅是地方补贴减少,国家政策对新能源车的补贴也开始收紧,车企必须以新的市场营销对策来响应补贴滑坡。

今年2月,财政部、工信部、发改委等部门发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确今年新能源汽车的补贴政策,对车辆的续航里程和动力电池的能量密度提出了更高要求。

《通知》规定2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期,期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行,6月12日后执行2018年的补贴标准。

“在过渡期间的补贴标准有所下滑,而过渡期结束后的补贴标准仍不确定,很多消费者对新能源车持观望态度,而正准备上市的新车需要打开销路,新的营销方式正是要告诉消费者,价格什么时候都是一样的。”白希文表示。

从自己口袋中“掏钱”来补贴的做法,对车企而言,将是一番实力与财力的比拼,而不可回避的事实是,一方面,距离2020年补贴退出时间越来越近;另一方面,多家车企对原有车型的回购和置换方案已经启动,同样需要花费不菲的成本。

而短时间内,要通过技术来降低成本的可能性不大,利用新能源积分和油耗冲抵的方式让车企看到了希望。

崔东树表示,虽然厂家补贴会令自身利益的损失较大,但新能源车销量增长对企业总体油耗积分的改善促进很大,厂家补贴和油耗积分的获得可以实现内部的测算平衡。新能源车的正积分与燃油车的负积分进行抵冲,这样算下来,对优秀整车企业来说还是相对合算的。

不过,在2019年新能源汽车“积分交易”正式实施前,能否扛过这一轮的资金消耗战?对于不少企业依然是不小的考验。

以比亚迪为例,在2016年、2017年新能源汽车积分中,连续两年积分遥遥领先。而在最新的年报中,比亚迪却对2018年第一季度净利润做出下滑75.2%-91.8%的预估。对净利润大幅下滑的原因,比亚迪则归结于“补贴断奶”。


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