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新能源汽车降本的空间何在

2019-6-25 14:46| 发布者: admin| 查看: 78| 评论: 0

摘要:   上期观察提到,新能源汽车市场当前的核心问题,是尽快培育推动市场持续成长的内在动能,摆脱对政策的依赖。话音未落,三部委联合救市的政策就来了——各地不得对新能源汽车限购,已限购的地方要放开。一时间掌声 ...
新能源汽车降本的空间何在

  上期观察提到,新能源汽车市场当前的核心问题,是尽快培育推动市场持续成长的内在动能,摆脱对政策的依赖。话音未落,三部委联合救市的政策就来了——各地不得对新能源汽车限购,已限购的地方要放开。一时间掌声雷动,大家开始议论北京能新增多少个新能源汽车指标,有人甚至推算说如果北京、天津、广州这三个城市完全放开限购,新能源汽车年销量增加40万台没问题。

  激动的人们啊,请冷静一下。再过一周,6.25就要到了,整个行业马上就要面对一个现实的问题:要不要涨价?

  再次以“网约神车”北汽EU5为例算笔账:2018年度补贴(国地两级)7.5万,销售指导价12.99万,6.25之后,补贴降为2.5元,降幅5万,届时EU5的销售指导价该定多少?如果不涨价,就意味着北汽蓝谷(股票代码600733)要承担巨额亏损——假如还像以前那样大卖的话——对上市公司而言,这是不可接受的,因为所有公开数据都不能支持这样的判断:EU5在2018年度有5万元的单车毛利。

  假如EU5涨价1万元,加上3年资金成本(按年化利率7%计算),共计1.21万,36期期均成本上升336元,也就是说要吃掉CP公司单车每月336元的毛利;假如涨价2万,则要吃掉单车每月672元。对CP公司来说,这可不是小数目,目前北京CP公司的平均单车月毛利在1000元左右,这已经是全国最高水平。而只要北汽EU5涨价1万元,CP公司每月要损失至少30%的单车毛利!

  由此可以推断,北汽EU5继5月大卖之后,6月的上牌量一定再创新高,也许会达到一个令人瞠目的数字。随之而来的,则应是7、8月的大幅下滑。这个曲线大概率也会发生在其他热销网约车型上,比如比亚迪E5、吉利帝豪EV450进取版、奇瑞艾瑞泽5E等,假如它们跟随EU5涨价的话。若真如此,整个网约电动车市场,即将迎来一个非常重要的拐点——7月以后,供需都会大幅收缩,直至收缩到一个新的平衡点。

  如果你要问:各厂家不涨价不就得了?当然我们承认这并非绝无可能,但承担巨额亏损以提升或维持市场规模,在毛利水平普遍较低的情况下,这样的决策难度有多大,各位可以想象。

  算这笔账是为了说明一个事实:涨价与否,直接影响着市场的规模,网约车市场如此,对私市场也如此。我们并不认为,只要北京天津广州开放限购,消费者就都来买电动车了——推动他们抢购的原因,是对摇号难度逐年快速加大的恐惧。一旦开放限购,他们的期望就会转变为,电动车早日实现和燃油车对价,而不是涨价。

  因此,当前的关键是降低成本,而不是呼吁开放限购。全行业协同,迅速采取措施降低成本,是推动市场可持续成长的核心动能之一。如果行业继续依赖政策扶持,迟迟不肯断奶,将会严重打击消费者和资本市场的信心。

  降低成本的空间有没有?在哪里?让我们接着算笔账。

  先看动力电池。根据2019年一季报和GGII数据,宁德时代(股票代码300750)毛利率为28.7%,市占率为44.6 %。对工业制成品公司来说,这是令人目眩的毛利水平,同期北汽蓝谷毛利率仅为13%。宁德时代毛利水平如此之高,主要原因在于缺乏竞争,准确地说,缺乏有竞争实力的对手。未来一年,如果政策环境不出现大的变化,随着三星、LG、SK等国际巨头在华产能的释放,相信宁德时代的毛利率会逐渐回归到工业制成品的平均水平。

  拆分到单体看,三元622和811都有降价空间。目前622单体平均价格为800元/kwh,根据各动力电池公司的预判,本年末622单体平均价格将降到700元/kwh,2020年末降到600元/kwh以下。811现在的问题是原材料产能不足,当升科技(股票代码300073)正在拉升产能,计划一年之内把811正极材料的产能由现在的3万吨提升到6万吨,能量密度由现在的260wh/kg提升到305wh/kg。综合而言,相比于此刻,三元单体成本下降空间,到2019年末有12%左右,到2020年末有25%左右。如果811密度提升目标实现,则2020年末单体综合成本下降空间将突破30%。而如果切换到磷酸铁锂单体,当前就可实现25%的下降空间,19年末将突破30%。

  其次看系统集成。电驱动、充配电、电源模块等集成工作,正在展开。集成化带来的好处立杆现影,首先大幅降低了材料和器件的用量,比如铜线缆、功率半导体、电源单片机;其次是提升了系统工作电压,进一步降低导线成本,提升系统效率;更重要的,集成化带来供应链管理成本的显著下降,资金占用、工位数量、总装时间、用工等成本都普遍下降。

  但系统集成带来真正革命性的变化,迄今并未显示其影响。电动车相比燃油车最有优势的地方,就是可以通过系统集成实现模块化开发(三电、低压、底盘)。这将导致整车开发和验证成本大幅下降,尤其是时间成本大幅下降,一款新车的开发周期将被压缩到12个月以内。以大众MEB平台为例,根据大众的规划,这个平台所支持的产品,将从A0级覆盖到B级,大众系现有的车身、总成、内外饰,无须新的验证,在这个平台的加持下,将直接焕发威力。因此可以推断,平台化的模块化开发思路,一定会快速成为主流。

  综上而言,在动力电池和系统集成两大方向的探索,未来半年到一年的时间里,将有可能为整车贡献10%到20%的成本下降空间。届时,北汽将会相对从容地,把EU5的销售指导价调整回12.99万元,甚至更低。

  这一切会不会发生?不必然。假如开放限购政策全面落地(尽管我们认为不太可能),并且真的有效刺激了消费需求的扩张(前文已述,我们认为在涨价的情况下更不可能),那么整个行业加速创新、加速降本的努力就会遭到逆转,大家就会忙于用现有的产品和供应链去争夺“凭空而降的蛋糕”;假如市场不能加速开放,龙头企业凭借已取得的竞争优势,就会本能地合纵连横抑制竞争,从而阻碍创新和降本的发生。

  因此,政策之手尽快退出市场,加速市场全面开放,实现市场要素的自由流动,提升市场竞争的真实水平,才是促使全行业快速协同、降低成本的有效钥匙。

  希望这一天不要来得太晚。(作者:庞义成)


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